Kilometervreters op het spoor

STREEK – Spoorwegovergangen die hele weekenden gesloten waren, vertragingen op het spoor of het volledig uitvallen van treindiensten. Het enthousiasme van de liefhebbers over het “ijzeren paard” heeft de afgelopen maanden een flinke knauw gekregen, maar het einde van de werkzaamheden is in zicht. Het Leidsch Dagblad ging op pad om te zien hoe de medewerkers van ProRail ervoor zorgen dat het spoorwegennet goed onderhouden wordt, zodat de toekomst voor het treinverkeer de komende decennia gewaarborgd blijft. “De trein vreet de rails op”.

Als beheerder van het spoor en de overwegen in Nederland werkt ProRail continu aan het onderhoud van het spoor. Sinds half september vinden met name in het weekend werkzaamheden plaats op de spoorlijnen Leiden – Haarlem en Leiden – Schiphol. ProRail-medewerkers Huub Veeneman, woordvoerder, en bouwmanager Albert Schoof leiden de journalist rond naast het spoor om aan te geven hoe de reparatie- en vervangingswerkzaamheden plaats vinden.

De veiligheidsregels staan niet toe om willekeurig wat journalisten mee te nemen langs het spoor. Iedere vertegenwoordiger van de pers dient voorafgaand de veiligheidsmaatregelen te bestuderen en een vragenlijst in te vullen. Het eindcijfer moet minimaal een 8,6 zijn, anders wordt geen veiligheidspaspoort afgegeven en is toegang op en langs het spoor niet mogelijk. Na uren zwoegen is eindelijk het gewenste eindresultaat behaald, zodat Schoof en Veeneman de spoorwerkzaamheden kunnen tonen.

Explosieven

Veiligheid gaat boven alles, dus voorafgaand aan de werkzaamheden zijn de spoorlijnen onderzocht op achtergebleven explosieven uit de tweede wereldoorlog. Tussen Warmond en Sassenheim is een vijfhonderd meter lange ombouwtrein bezig om oud spoor “op te eten” en nieuw spoor neer te leggen. Een voor een worden de oude dwarsliggers, ondersteunende stenen en de 180 meter lange rails opgetild door de trein en vervangen door nieuwe exemplaren. De stenen, bielzen en rails worden in dezelfde trein opgeslagen. “Die trein vreet het spul aan de voorkant op en poept het er van achteren weer uit”, lacht Schoof.

Terwijl de ombouwtrein centimeter voor centimeter over het spoor schuifelt, is een veertigtal medewerkers op, naast en onder de trein bezig met ondersteunende en controlewerkzaamheden. Ze draaien de bouten los en zorgen dat dit materiaal met een lopende band opgeslokt wordt. Na het leggen van de nieuwe spoorrails legt een tweede ploeg de stenen tussen en rond de bielzen vast, zodat het vernieuwde spoor zo stabiel en recht mogelijk ligt. Snel gaat het niet: “Ons doel is om ieder weekend zo’n 3,5 kilometer aan spoor te vervangen”, informeert Schoof. Dat is een gemiddelde snelheid van 85 centimeter per minuut. Aangezien de ombouwtrein zeer complex opgebouwd is, met veel storingsgevoelige elektronica, ligt het werk nogal eens stil. In de planning wordt hier echter rekening mee gehouden. Tijdens de bezichtiging bleek hoe zo’n storing in z’n werk ging: de ombouwtrein stokte, maar na enkele reparatiehandelingen en controles zette de trein zich na enkele minuten weer in beweging.

Station

Op het gedeelte waar het nieuwe station “Sassenheim” gebouwd wordt, heeft ProRail de bovenleidingpalen verder uit elkaar gezet. “Het station zelf is een ander project, want de bij de bouw van een station gaat het met name om beton en palen. Wij doen het spoortechnische deel”, aldus Schoof. De laatste tijd ligt ProRail onder vuur vanwege storingen op en rond het spoornet, mede vanwege de brand in het controlepaneel op het station van Utrecht, waardoor de treinen in die omgeving een weekend lang uitvielen. “Ik begrijp de reactie van de mensen”, laat Veeneman weten, “maar er gaat heel veel goed en het gebeuren in Utrecht kun je vanuit verschillende perspectieven bekijken. Tientallen mensen hebben hele nachten doorgewerkt, maar op een gegeven moment kun je niets meer goed doen.”

Deze spoorwerkzaamheden worden in ieder geval volgende week afgerond. Dan is twintig kilometer aan spoor voor een kostprijs van 6,5 miljoen euro vervangen. De nieuwe rails hebben een betere staalkwaliteit, waardoor er minder slijtage plaats vindt en er de komende decennia dus minder storingen zullen zijn. In de toekomst zal ook de geluidsoverlast van passerende treinen verminderen, informeert Veeneman: “Nu al houden we experimenten met rubberen geluiddempers aan de onderzijde van de rails, met name op grote rangeerterreinen. Hierdoor wordt het geluid met een aantal decibellen naar beneden gehaald. Maar het geluid wordt ook verminderd doordat de nieuwe betonnen bielzen stabieler liggen; hierdoor wordt het piepende geluid van de wielen tegengegaan.